日前，工信部發(fā)布的《2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（以下簡稱“雙積分”）顯示，在對125家乘用車企業(yè)“雙積分”統(tǒng)計中，去年乘用車平均燃料消耗量達標企業(yè)共有63家，數量超5成。而在燃油車領域未達標的車企，借助在新能源車領域獲得的正積分，兩者抵消后最終大部分車企能順利完成年度考核目標。

　　從2020年僅有1/3車企“過線”，到如今大部分車企順利通過考核。隨著車企加快新能源車布局，越來越多的車企不再為“雙積分”擔憂。

　　這樣的變化，不僅影響到汽車企業(yè)的產品布局，也會對廣大消費者購車產生深遠影響。

　　車企完成考核不再難

　　4月19日，工信部最新統(tǒng)計數據顯示，目前我國新能源車保有量達到1033萬輛，首次突破千萬輛大關，已成為引領國內車市增長的重要力量。

　　目前，新能源車銷量市場滲透率近20%。新能源車市場屢創(chuàng)新高的背后，與汽車企業(yè)積極布局新能源車市場有著直接關系。

新能源車消費市場熱度持續(xù)升溫。吳博峰/攝

　　中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員李萬里在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，我國新能源車無論從產品研發(fā)還是產業(yè)化規(guī)模上來看，都位居世界前列。作為引領車市發(fā)展的方向，發(fā)展新能源車不是汽車企業(yè)想不想做的選擇題，而是必須做好的唯一選項?！捌嚻髽I(yè)能否為消費者提供具有吸引力的新能源車產品，是在市場競爭中能否擁有市場地位的關鍵。”他說道。

　　此前，完成考核目標的車企以新造車品牌為主，傳統(tǒng)車企成為“未及格”的大戶，甚至不少車企新能源車積分為零。而今，這樣狀況發(fā)生了較大改變。

　　最新“雙積分”結果顯示，2021年，比亞迪、廣汽乘用車、廣汽豐田等主流車企均完成了年度考核。雖然上汽通用平均燃料消耗量缺口為-95.2萬分，但通過集團合資公司內部交易，就完全能填補市場空缺，無需對外采購新能源積分。其中，上汽通用五菱憑借宏光MINIEV車型所貢獻的新能源積分，輕松完成考核。

　　記者梳理統(tǒng)計情況發(fā)現，2021年，僅有獵豹汽車、江西昌河、一汽吉林汽車、貴航青年蓮花汽車等少數乘用車生產企業(yè)，新能源車積分為零。

　　李萬里表示，部分市場銷量較低的車企，受限于生產和研發(fā)成本等因素限制，沒有能力研發(fā)新能源車型，所以沒有新能源車銷量成績，無法獲得新能源車積分。從長遠發(fā)展眼光來看，指望“吃老本”生存的車企，注定在市場競爭中處于劣勢，會隨著時間逐漸退出汽車市場。

　　“雙積分”政策需及時調整

　　記者統(tǒng)計“雙積分”平均燃料消耗量和新能源正負積分的總量發(fā)現，2021年度行業(yè)油耗正積分近1550萬分，油耗負積分為610萬分左右；新能源正積分近680萬分，新能源負積分為81萬分。而將2021年度行業(yè)整體的正負積分情況與2020年相對比的結果顯示，去年行業(yè)油耗正積分同比增長240%以上，油耗負積分則同比下降47.6%。

　　按照《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《決定》）要求，2021年，新能源車積分比例要求為14%。去年新能源車產銷遠超預期增長，行業(yè)產生的新能源車積分增長五成以上。

　　《決定》提出，2021—2023年新能源汽車積分比例要求調整為14%、16%、18%。按照這一比例要求，預計到2025年，我國新能源車產銷占比將達到汽車總量的20%。而實際上，今年我國新能源車銷量將大概率突破全年500萬輛，提前完成產銷占比超20%的目標。

　　不難看出，無論是新能源車積分增長比例，還是全年新能源車銷量，迅猛發(fā)展的新能源車市場已遠超“雙積分”規(guī)劃目標。

　　在此背景下，日前工信部副部長辛國斌公開表示，要完善支持政策體系，修訂完善雙積分管理辦法，探索建立靈活性調節(jié)機制，明確后續(xù)年度積分比例要求。

　　無獨有偶，比亞迪董事長王傳福在公司2021年年度報告說明會上表示，雙積分是國家在后補貼時代對新能源汽車的支持政策，但是2021年新能源汽車銷量創(chuàng)新高，積分供需嚴重失衡，價格大幅波動，對行業(yè)發(fā)展不利。

　　面對新能源車市場滲透率持續(xù)提升，雙積分政策影響力不斷下降，如果繼續(xù)對汽車市場產生影響，則需根據市場發(fā)展情況來調整年度積分比例要求，提出更具難度的目標。

　　積分交易價格下降或導致購車成本增加

　　“‘雙積分’政策主要是對車企產生影響，與消費市場并無太多關聯，所以不用太多關注?！贬槍@一政策，今年有購買新能源車打算的北京消費者張宇寧對《中國消費者報》記者表達了她的看法。

　　事實上，和張宇寧持同樣看法的消費者并不是少數。在很多人看來，“雙積分”僅是車企層面的影響。

　　其實不然。在“雙積分”初期，新能源積分常常被車企用來抵消傳統(tǒng)燃油車積分。而車企的新能源積分不僅可以滿足相關聯企業(yè)所需，同時也能在市場上進行交易。

　　對于主攻新能源車的新造車品牌來說，這是一筆不菲的收益。比如，特斯拉在2020年，通過出售新能源積分，獲得了10億美元以上的收益。

　　新造車品牌得益于全系電動化的產品布局，在傳統(tǒng)車企尚未實現轉型發(fā)展的背景下，通過交易新能源車積分，獲得相應收益。但隨著傳統(tǒng)車企普遍實現了“自給自足”，新能源車積分不再是一分難求，導致新能源車積分交易價格大幅下降。一旦新造車品牌無法通過銷售新能源車積分獲得足夠收益，有可能將成本最終轉嫁給消費者。

　　對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《中國消費者報》記者表示，在“雙積分”政策實施之初，由于不達標可能影響車型生產、銷售等因素，有的車企通過向其他車企購買新能源車積分實現均衡發(fā)展，導致新能源車積分一度價格高漲，市場需求旺盛。而隨著汽車企業(yè)紛紛加大電動化布局，新能源車積分交易價格出現了“跳水”。

　　據崔東樹介紹，現階段傳統(tǒng)車企不需要那么多新能源積分來完成考核目標。2021年新能源積分交易價格大概率低于1000元，與前兩年積分交易價格動輒2000元/分左右的情況存在明顯差距。

　　崔東樹認為，未來一段時間內，新能源車銷量將屢創(chuàng)新高，市場滲透率持續(xù)增長。當各大車企均擁有較高的新能源車積分，交易價格下跌也就成為一種必然結果?！皬漠斍扒闆r來判斷，未來新能源積分交易可能會下跌至500元/分?！彼A測道。

　　從此前新能源積分接近3000元/分，到未來預計500元/分，汽車“雙積分”交易價格大幅下跌，對一些希望通過銷售新能源積分降低生產成本的車企而言，將面臨生產運營成本增加的可能，進而會影響到汽車產品的售價。

　　正因如此，及時根據汽車市場發(fā)展情況優(yōu)化“雙積分”比例要求，對于廣大消費者同樣有著重要意義。